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有了混动加持的亚洲龙表现如何?试驾亚洲龙混动旗舰版

发布日期:2019-09-18 18:02   来源:未知   阅读:

  8月10日起厦门一处公交站点更名五条公交线路调整2019年马会正版欲钱料,对于亚洲龙,人们仿佛已经给它贴了太多的标签,类似“廉价版雷克萨斯ES”、“凯美瑞姊妹车”以及所谓的“皇冠继任者”。这些定义,都从某种程度上盖过了它本来的锋芒。而就在我与亚洲龙接触的两天时间里,我发现它拥有的,还远不止这些。

  亚洲龙并不是一个全新的车型,在今年引入国内的它其实已经是第五代产品,它的辉煌历史早在1994年便开始在大洋彼岸的美国市场开始书写了。发展至今,基于大名鼎鼎的TNGA架构打造而来的亚洲龙,已然成为了一汽丰田的轿车新旗舰,它不仅风格大改,整体的驾驶感受也颇具特色,接下来就让我为大家细细道来。

  亚洲龙在今年3月份就已经完成上市,很多朋友也肯定在路上目睹过它的真容了,相信第一次见到它的人都会对它夸张的设计和那张大到天际的“大嘴”留下深刻的印象。这也是TNGA平台加持下的丰田,为了颠覆此前给人们留下的刻板形象,做出的最大改变。看看之前几代亚洲龙你就明白我的意思了。

  如此大刀阔斧般的改动带给人们耳目一新的感觉,让这款带有一定商务气息的B级车变得不再油腻。超大尺寸的中网配合多幅镀铬饰条,让初见这台车的朋友感受到了它的“张牙舞爪”,可当你慢慢习惯这种风格之后,你又会在它的前脸中看到一些大气和庄重。

  而有一点对于中国的消费者来说无疑是个遗憾,那就是海外市场运动版车型的缺失。那个配备了网状熏黑格栅以及大尺寸轮圈的车型,并没有出现在国产车型的售卖名单中,也许在未来的改款上,亚洲龙也会像凯美瑞一样追加运动版,那样的话,我想对于很多有意入手这款车的朋友来说,将会是个莫大的福音。

  前脸还有一个值得一提的细节,就是位于中网两侧的通风孔,这种设计其实在一些定位偏运动的中型车上也能见到,不过它们大多是个装饰,在亚洲龙上,这两个通风孔可是有实打实的功能的,它优化了整车的空气动力学,进一步对燃油经济性带来影响。

  侧面角度的亚洲龙同样迷人,修长的车头和C柱后略微下滑的车顶,让这款体长接近5米的中型车看起来不再那么单调。来看一下它的具体尺寸,4975×1850×1450mm的体型成功实现“越级”,再加上2870mm的轴距,让亚洲龙的空间表现在同级别车型里立于不败之地,下文我们也会给大家做更详细的体验。

  车尾富有层次感的筋线和立体感十足的尾灯赋予了它极高的辨识度,“AVALON”的英文加上顶配旗舰版的“LIMITED”尾标,气势上也丝毫不输豪华品牌。

  小结:“张扬”和“稳重”,这两个看起来颇为矛盾的调性却同时出现在了亚洲龙的身上,它就像一个年轻有为的新青年,行事充满活力又张弛有度,给人足够的安全感,也许这就是一款“新旗舰”该有的样子吧。

  看惯了亚洲龙略显张扬的外观再来到内饰,你就会深切的体会到什么叫心理年龄与真实年龄的落差。大量平直的线条和方方正正的中控屏区域设计,让这款车即使偶尔用作商务场合,也会显得足够正式,不过对于我这样的年轻人来说,这样的风格终究有些老气了。

  尤其是你当你启动车辆,映入眼帘的是点亮后的中控屏上,老年机方块UI设计以及下方控制按键附近亮起的小绿灯,都会让你感觉这套车机系统还停留在上个时代。

  先放开这套有些拉低整体评分的中控屏,让我们来了解一下亚洲龙配置上面的一些亮点。我们试驾的这款车是全系的最顶配,也就是双擎 2.5L Limited旗舰版,既然是旗舰,各种舒适性配置必然少不了。

  无钥匙进入和无钥匙启动就不拿出来说了,光是一个真皮方向盘的功能就一大堆,基本你能想到的它都有,什么电动调节、方向盘记忆、方向盘加热以及多功能按键等,满足你对它的一切要求,握感也很舒适。

  前方的仪表盘虽然没采用全液晶仪表,不过中间的行车电脑显示功能也十分丰富,足够你把玩一阵子了,左侧的指针表盘样式也比较新颖,它显示了车子当前发动机与电动机的工况。

  好了,又要回到这个有必要吐槽一下的中控屏上了,也许简洁大方的UI是它的风格,这点看个人喜好,可是它的便捷性配置真的不太符合当下对人们对“智能化”的追求,即使身为旗舰车型,它也还是没提供Carplay和Carlife,而它本身内置的APP和导航功能又真的不那么方便。

  这也间接导致了我没有体验到这款顶配车型专属的JBL音响效果,实属遗憾。仅就这点而言,它确实比不上大部分喜欢在车机系统上下功夫的国产厂商,也希望丰田老大哥能在以后的车型开发中逐步跟上时代的脚步。

  还有一点需要加强的地方是它的全景影像分辨率,大家通过下面的视频感受一下,就知道我真的不是故意发难。不过它的优点是摄像头分布比较全面,基本各个盲区都能检测到,对于这么一辆大车来说很实用,而且比较有意思的一点是车主可以自行选择车身的显示颜色,给这个功能增加了一些趣味性。

  再往下的空调控制区,虽然这些小绿灯整的它看起来有点像收音机,不过座椅舒适配置的全面性值得点赞,主副驾驶都是多项电动调节还带有通风加热,舒适性大大的好。

  我不说你可能都发现不了,这里还藏着一个推拉设计的小储物格,别怪我没告诉你,用它藏点什么私房钱或者小物件,你老婆可能根本发现不了,请各位善加利用。

  文章一开始我就说过了,空间和尺寸是亚洲龙的优势项目,这不,我特意请来了身高190cm的同事来帮大家体验一下后排。腿部空间给个大大的赞,就算是190cm的大高个也还有两拳左右,头部空间则稍微有点紧张,不过一般人在后排也不会正襟危坐,所以我觉得这点也可以接受。

  除了空间优势,后排的配置也十分全面,老板键、220V电源以及两个USB接口都有配备。

  而拉下中央扶手,一块触控屏赫然映入眼帘,它不仅可以控制座椅加热、空调以及音量等功能,还可以电动调节靠背角度以及开启后窗的遮阳帘,不过为了享受这些,你必须放弃一些其他的东西,比如后排座椅无法放倒,以及燃油版车型上的自适应悬架,受限于后排的电机系统安装位置,购买混动版车型的消费者就无福消受了。

  小结:亚洲龙内饰的设计与外观形成了两种截然不同的风格,老气不老气我们放在一边,它的配置丰富程度绝对配得上旗舰的称号,再加上卓越的空间表现,让这辆车的车主和乘客都能体验到越级的感受。

  说实话,我个人对燃油车情有独钟,觉得那种开起来伴随着原始的机械运转和轰鸣的发动机声才是一台车该有的样子,可凡事都逃不过一个“真香”,在试驾了亚洲龙混动版之后,在感受了TNGA架构下的它加上丰田愈发成熟的混动技术后,我发现我爱上了混动车的驾驶感受,或者说,我是被混动版亚洲龙所吸引了。

  同排量自然吸气发动机起步时的疲软在这台混动版亚洲龙上不复存在,红绿灯起步时的一马当先和低速超车时带来的快感,甚至能让你感受到一丝性能车的味道,这一切都要归功于那台最大功率120Ps、最大扭矩202N·m的电动机。

  当你从静止状态踩下油门踏板的时候,如果脚下一直保持着轻柔的力度,直到将车速提升到40km/h左右,都处于电动机单独工作的速度区间,仪表盘上的液晶屏也会形象的显示车辆当前的工作状态:黄色箭头代表电动机工作,当速度提升或者你猛踩油门的时候,发动机就会及时介入,此时液晶屏显示红色箭头,而放松油门或刹车减速时,车子进入动能回收模式,此时则会显示绿色箭头。

  丰田的这套混动系统好就好在你几乎感受不到它的存在,即使是特意去体会,你也只能听见轻微的发动机启动声,而不会有车身带来的晃动或顿挫,整个逻辑拿捏十分到位。

  而作为后段主要动力输出的2.5L自然吸气发动机,它的硬件其实与燃油版车型上的那款并没有太大区别,只是为了提高燃油经济性,它的热效率更高,压缩比达到了惊人的14:1(汽油版为13:1),而且它的扭矩输出平台变得更加宽泛,峰值扭矩所需的转速也来得更早,配合电动机低速下的工况,让这台混动版亚洲龙的驾驶感受变得更加顺滑澎湃。

  这套混动系统就像一个混血儿,它各取发动机和电动机的优势,对驾驶者的意图掌握的很聪明,动力响应机敏又不躁动,即使在运动模式下,它也不会让乘坐这款车的人觉得不放心,其实它的百公里加速时间只有8s多,在家用中型车里算比较快的了,但它表现出来的却比较收敛,这也是作为一个稳重的靠谱青年应该具备的气质。

  刹车脚感也是值得称道的一点,我虽然没有开过丰田上一代的混动车型,不过听体验过的同事描述,确实比上代强了不少,动能回收系统融合的更加自然,不会有刹车忽轻忽重的感觉,不过最后刹停的那一下,还是无法避免的出现了类似纯电动车上的“戛然而止”,让拥堵路段的跟车体验变得有点小瑕疵。

  日系车一向不善于在智能配置上做文章,就像它们糟糕的车机系统,搭载于亚洲龙上的一系列安全配置用起来也不太顺手,比如现在很多车都能达到的全速段自适应巡航,在亚洲龙上只能做到45km/h以上激活,车道保持的手感也比较楞,这些小缺陷都让城市路段的长时间驾驶变得没有那么省心。

  对于一款混动车来说,消费者可能最关心的还是油耗,这点我印象十分深刻,这么说吧,在北京的早高峰,我从西南四环开到望京,在极度拥堵的2个小时里,到达目的地后的它,表显百公里综合油耗只有6.7L,这个表现确实有点惊人,燃油经济性表现无可厚非,各位看官可以放心了。

  写在最后:经过两天的接触,我承认已经被亚洲龙吸引了。大尺寸、高配置是丰田深谙中国消费者心理给出的答卷,而在这样的前提下,高颜值和成熟的混动技术也为它赢得了一众消费者的关注,这些优点配上一个极具性价比的价格,让它有机会逐渐成为中级车市场一个新的主流车型。智能配置的劣势是丰田亟待解决的一个痛点,如果未来再能引入运动套件,吸引到更多年轻消费者的目光,亚洲龙想不成功都难。

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